Aurora – początek ery bezpieczeństwa na drogach

0
11

Przy projektowaniu współczesnych samochodów kwestie bezpieczeństwa traktowane są z najwyższym priorytetem. Dlatego dziś trudno wyobrazić sobie, iż w pierwszych dziesięcioleciach rozwoju motoryzacji w ogóle nie były brane pod uwagę. Rzecz jasna, do wypadków dochodziło wówczas niezwykle rzadko – samochody poruszały się wolno i było ich niewiele. Dopiero wraz z rozwojem przemysłu motoryzacyjnego i rozbudową sieci dróg zagadnienia wypadków drogowych i coraz liczniejsze ich ofiary zaczęły stanowić pewien problem. 

Jednak jeszcze w latach czterdziestych XX wieku kwestie bezpieczeństwa samochodów nie były traktowane poważnie. Wszystkie inicjatywy w tej materii ze względu na generowanie dodatkowych kosztów odkładane był ad acta. Nie prowadzono zatem żadnych badań, nie implementowano technologii bezpieczeństwa – omijano trudności techniczne i finansowe jakie powodowała np. instalacja pasów bezpieczeństwa czy łamanej kolumny kierownicy, rozwiązania doskonale znane konstruktorom pracującym w przemyśle motoryzacyjnym. Winą za większość zaistniałych wypadków obarczano kierowców, ich niekompetencję, brak rozwagi, nie czyniąc żadnych starań zwiększających poziom bezpieczeństwa w jego technicznym wymiarze. 

Sytuacja taka skłoniła pewnego pasjonata do samodzielnej próby zmiany obrazu sytuacji. W połowie lat pięćdziesiątych Alfred Juliano rozpoczął prace nad prototypem Aurory – najbardziej bezpiecznym samochodem tamtych czasów, prawdopodobnie pierwszym w historii pojazdem kwalifikującym się do grona Experimental Safety Vehicle, samochodów koncepcyjnych służących testowaniu rozwiązań z dziedziny bezpieczeństwa drogowego.

Aurora – synonim bezpieczeństwa swoich czasów

Konstrukcja Aurory oparta została na podwoziu Buicka z 1953 roku, jednak koncepcja nadwozia na bazie włókna szklanego była całkowicie autorska, a w swym projekcie mocno futurystyczna – wieńczył je przezroczysty dach, a charakterystycznymi elementami były tu wypukłe okna wykonane z tworzywa. Wszystko spajała metalowa klatka bezpieczeństwa. Konstrukcja karoserii była częściowo drewniana, co miało czynić ją odporną na rdzewienie. Specjalne wzmocnienia oraz odpowiednio zaprojektowane profile miały zwiększać przestrzenie stref zgniotu. 

Aurora z 1957 roku

Rozwiązania z obszaru bezpieczeństwa były w przypadku Aurory najważniejsze. Wówczas miały charakter nowatorski, dziś niektóre z nich należą do standardów. Zastosowano pasy i klatkę bezpieczeństwa, wyściełaną (miękką) deskę rozdzielczą i składaną kolumnę kierownicy. Koło zapasowe umieszczone zostało tak by pochłaniać energię ewentualnego uderzenia. Wyjątkowo innowacyjną funkcją była możliwość odchylenia, a nawet obrócenia siedzeń w momencie kolizji. W czasach poprzedzających poduszki powietrzne głowy podróżujących miał chronić wypukły profil przedniej szyby, a wypełniony pianką zderzak łagodzić ewentualny kontakt z pieszym. 

Niestety Aurora okazała się zbyt drogim samochodem, plasując się w przedziale cenowym dla najkosztowniejszych wówczas limuzyn typu Cadillac Eldorado. General Motors wycofała swoje finansowe wsparcie dla projektu nie widząc szans jego powodzenia. Projekt Aurory upadł, jednak różne systemy bezpieczeństwa, które zaimplementował Juliano z czasem zaczęły być obecne w seryjnie produkowanych samochodach. 

Pasy bezpieczeństwa, poduszki powietrzne, zagłówki itp.

W latach pięćdziesiątych w Stanach Zjednoczonych na wyposażeniu samochodów zaczęły pojawiać się biodrowe pasy bezpieczeństwa. Znane obecnie trzypunktowe systemy zaprezentowane zostały po raz pierwszy w 1947 roku, jednak do masowo produkowanych aut trafiły dopiero w 1959 roku. Pierwszą marką, która zdecydowała się na wyposażenie swoich konstrukcji w tego typu rozwiązania była Volvo, a pierwszym modelem posiadającym ten rodzaj zabezpieczeń był Amazon, określany później jako seria 120. 

Nils Bohlin, konstruktor trzypunktowych pasów bezpieczeństwa

Jeśli zaś chodzi o rozwój konstrukcji pasów bezpieczeństwa, to w 1967 pojawiły się systemy bezwładnościowe (także Volvo), a w 1971 po raz pierwszy pojawiła się kontrolka przypominająca kierowcy o konieczności ich zapięcia. Ponieważ Volvo zrzekło sie praw patentowych, system zaprojektowany przez tę markę mógł łatwo znaleźć się na wyposażeniu innych samochodów.

Konstruktorzy Volvo należeli do awangardy także w przypadku zagłówków. Zagłówki chroniące kręgosłup na odcinku szyi kierowcy oraz pasażera w samochodach seryjnych montowane zaczęły być od 1968. Trzydzieści lat później w samochodach Volvo pojawił się system WHIPS (Whiplash Protection System) zabezpieczający kręgosłup w przypadku uderzenia w tył samochodu –  oparcia przednich foteli przesuwają się tutaj do tyłu powodując dyslokację ciała kierowcy oraz pasażera, co wraz ze specjalną konstrukcją zagłówków absorbuje energię uderzenia minimalizując ewentualność wystąpienia urazu kręgosłupa.

V40 – poduszka pieszego

W przypadku prezentowanej Aurory zaskakiwać mogła obecność specjalnie modelowanych miękkich zderzaków mających pełnić rolę ochronną dla przechodniów biorących udział w kolizji drogowej. Volvo prowadzi badania i w tym obszarze bezpieczeństwa, oferując przednią poduszkę powietrzną chroniącą pieszych. Rozwiązanie takie po raz pierwszy znalazło się w modelu V40 z 2012 roku. Poduszka zamontowana został pod pokrywą komory silnikowej i wzdłuż przedniej szyby. Aktywacja czujników umieszczonych w przednim zderzaku i napełnienie poduszki powietrznej następują w wyniku kontaktu z obiektami o charakterystyce ludzkiej nogi.

Na początku lat sześćdziesiątych Volvo rozpoczęło produkcję samochodów wyposażonych w deski rozdzielcze wykonane z miękkich i elastycznych tworzyw sztucznych, projektowanych w ramach zminimalizowania prawdopodobieństwa urazów głowy w trakcie ewentualnej kolizji. Także inne zabezpieczenia będące obecnie w standardzie należały do konstruktorów tej marki – wzmocnienia bocznych drzwi, łamana kolumna kierownicza, klejone szyby, czy boczne poduszki powietrzne.

Pierwsze poduszki powietrzne testowane były już w latach pięćdziesiątych, jednak ze względu na niską sprawność tych rozwiązań nie mogły trafić do masowo produkowanych samochodów. Dopiero w 1973 roku na drogach pojawiły się auta z tego typu rozwiązaniami. Pierwszym z nich był amerykański Oldsmobile Toronado, zaś na drogach europejskich Mercedes-Benz klasy S (W126) debiutujący osiem lat później. Także w Mercedesie pojawiła się pierwsza kurtyna powietrzna – był nim model klasy E W210 z 1998 roku.

Testy zderzeniowe

Volvo Amazon 120 był także pierwszym samochodem poddawanym testom zderzeniowym. Co prawda pierwsze tego typu testy podobno wykonywał jeszcze w latach trzydziestych zeszłego wieku Mercedes, jednak przez wiele lat tego typu badania nie były prowadzone, ani nawet brane pod uwagę podczas konstruowania pojazdów. Dopiero w latach siedemdziesiątych zrzeszenie European Experimental Vehicles Committee zaczęło pracować nad procedurami zwiększającymi bezpieczeństwo pojazdów. W wymaganiach dotyczących tego obszaru pojawił się test zderzeniowy. W 1979 roku Amerykańska Agencja Bezpieczeństwa Drogowego rozpoczęła wdrażanie projektu New Car Assessment Programme (NCAP). Nowe konstrukcje samochodów miały zostać poddawane testom obejmującym zderzenie czołowe przy prędkości 56 km/h. W Europie tego rodzaju badania wprowadził niemiecki automobilklub ADAC we współpracy z magazynem motoryzacyjnym Auto Motor und Sport. W 1996 roku powstała Euro NCAP, organizacja zajmująca się oceną bezpieczeństwa pojazdów. Jedynym samochodem, który spełniał maksymalne wymagania podczas wykonanych rok później testów był Volvo S40. Obecnie jednak konstruktorzy walczą o przyznanie ich konstrukcjom jak najwyższej noty, co oczywiście bywa elementem marketingu zwiększającym pozycję auta podczas zmagań z konkurencją.

Testy zderzeniowe

SIPS

W 1991 roku w samochodach Volvo pojawił się system SIPS, będący rozwinięciem układów wzmocnień montowanych w karoseriach tego producenta, a służących rozpraszaniu energii uderzenia. SIPS to specjalne poprzeczki w drzwiach, wzmocnienia podłogowe i fotele przesuwane do środka samochodu w momencie kolizji. Dzięki modelowaniu komputerowemu zobrazowany został układ sił generowanych podczas kolizji bocznej. System powoduje dużo mniejszą deformację karoserii dzięki rozproszeniu energii uderzenia na całą konstrukcję nadwozia, zamiast przenoszenia jej punktowo w miejscu kolizji. Po raz pierwszy zastosowany został w modelu Volvo 850, tworząc  wraz z bocznymi poduszkami powietrznymi zastosowanymi trzy lata później komplementarny układ zabezpieczeń.

Jako lider w obszarze bezpieczeństwa na drodze Volvo cały czas pracuje nad nowymi rozwiązaniami. Dużą rolę odgrywają tu elektroniczne systemy wspomagające kierowcę. Wśród nich znajdziemy asystenta martwego pola, parkowania oraz utrzymania pasa ruchu, aktywne światła drogowe (automatyczne wykrywanie innych użytkowników ruchu skutkujące przełączeniem na światła mijania), 360-stopniową kamerę, czy aktywny tempomat.

ABS, ASR, ESP

Wśród rozwiązań konstrukcyjnych zwiększających kontrolę nad pojazdem znalazł się system ABS (Antiblockiersystem). Nad rozwiązaniem blokujących się kół i utratą przyczepności inżynierowie pracowali już w latach dwudziestych ubiegłego wieku. W roku 1936 rozwiązanie znalazła firma Bosch, upłynęło jednak sporo czasu zanim zastosowano je w sportowym modelu BMW 3.0 CSL z 1974 roku. System upowszechnił się od początku lat osiemdziesiątych stając się wyposażeniem standardowym produkowanych masowo samochodów.

ABS posłużył inżynierom Bosch do opracowania (1986) ASR (Acceleration Slip Regulation), czyli systemu kontroli trakcji niwelującego możliwość wystąpienia poślizgu kół napędowych podczas ruszania i przyspieszanie na śliskiej nawierzchni. Rozwinięciem systemów w tym obszarze bezpieczeństwa był ESP (Electronic Stability Program) debiutujący w 1995 roku. Jego zadaniem było zwiększenie stabilności pojazdu w momencie poślizgu. Działanie ESP opiera się na odczytach odpowiednich czujników, dzięki którym w momencie zagrożenia poślizgiem następuje stosowne przyhamowanie właściwych kół wraz z redukcją momentu obrotowego silnika.

Samochód bez kierowcy

Jak wykazują badania zdecydowana większość incydentów drogowych następuje z winy człowieka i to właśnie on jest najsłabszym ogniwem wszelkich systemów zwiększających bezpieczeństwo. Coraz liczniejsze głosy obwieszczają zatem konieczność wyeliminowania wpływu czynnika ludzkiego. Choć teraz wydaje się to rozwiązaniem nieco fantastycznym być może w niedalekiej przyszłości stanie się faktem. Już dziś duża liczba systemów wyręcza kierowcę podczas wykonywania określonych manewrów. Powiewem przyszłości może być tzw. Emergency Assist, układ monitorujący zachowania kierowcy i dokonujący interwencji w sytuacji, gdy nie wykazuje on stosownej aktywności przez określony czas. Być może w przyszłości systemy oparte na sztucznej inteligencji przejmą rolę kierowcy pozostawiając mu jedynie przywilej zaprogramowania trasy, podnosząc poziom bezpieczeństwa na nieosiągalny dotąd poziom.

0 0 vote
Article Rating
Subscribe
Powiadom o
guest
0 komentarzy
Inline Feedbacks
View all comments